Auf Empfehlung des ÖPNV-Fachplanungsbüros sollte möglichst die gesamte zur Verfügung stehende Fläche genutzt werden. Für den künftigen Betrieb kann damit eine ausreichende Anzahl an Bussteigen mit zusätzlichen Kapazitätsreserven untergebracht werden. Aus Sicht des Fahrgastes ist die Beibehaltung der bisherigen Zufahrt (vor Beginn der Baumaßnahmen) in den ZOB unmittelbar südlich des Bahnhofstegs wichtig. Nur so sind Ausstiegshaltestellen in nächster Nähe zu den Umsteigepunkten möglich. „Aus Sicht eines qualitativ hochwertigen Regionalbusverkehrs muss der ZOB möglichst nah an der Straßenbahnhaltestelle sowie dem Zugang zum Bahnhof und –steg liegen, um kurze Umsteigewege und –zeiten zu gewährleisten. Dadurch bleiben auch die Sichtbeziehungen in diese Richtungen erhalten, die auch für das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste wichtig sind,“ erläutert Peter Sautter von der IGV die Ergebnisse. Durch die nördliche Zufahrt stehe den Bussen zudem zwischen der Ausfahrt der künftigen Tiefgarage und der Straßenbahntrasse eine größere Aufstellfläche außerhalb der Straßenfläche zur Verfügung. Dies sorge für eine bessere Entflechtung mit anderen Verkehren, was zeitliche Verzögerungen bei der Einfahrt in den ZOB reduziert. „Dieser Planungsvorschlag für den künftigen ZOB weist damit eine hohe Flexibilität auf, der auf der vorhandenen Fläche einen zukunftsfähigen ZOB ermöglicht, in dem alle Belange des Regionalbusverkehrs berücksichtigt werden können,“ fasst Dr. Witgar Weber, Geschäftsführer des WBO den Planungsvorschlag zusammen. 

Der Entwurf des Fachplaners wurde der Stadtverwaltung bereits Ende April vorgelegt. Anfang Juli hat die Verwaltung ihre Planungen vorgestellt und über den Sommer konkretisiert. Favorisiert wird ein deutlich verkleinerter ZOB, der durch ein Gebäude im Bereich der bisherigen ZOB-Zufahrt vom Bahnhofsvorplatz abgetrennt werden soll. „Dieser Planung stehen wir ablehnend gegenüber, weil damit die Attraktivität des Verkehrsmittel Bus sowie die Anbindung des ländlichen Umfelds von Ulm deutlich geschwächt werden,“ so Otto Sälzle, Hauptgeschäftsführer der IHK Ulm.
„Der von der Stadt favorisierte ZOB wird dadurch deutlich zu klein und hat zu wenige Haltestellen. Das wird nicht funktionieren, um die verschiedenen Anforderungen abwickeln zu können. Vor allem lässt das Konzept keine zusätzlichen Verkehre zu. Damit fehlen Kapazitätsreserven für das erklärte Ziel einer Stärkung des ÖPNV“, ergänzt Peter Sautter.
Künftige Anforderungen müssten einbezogen werden: So gehen die Statistischen Landesämter davon aus, dass das Oberzentrum Ulm/Neu-Ulm und sein Umland bis ins Jahr 2030 um rund 30 000 Einwohner wachsen wird. Zudem beruhte die Entscheidung des Gemeinderats für die Reduzierung der Fahrspuren auf der Friedrich-Ebert-Straße auf einer deutlichen Verringerung des Verkehrsaufkommens in diesem Bereich um rund 8 600 Fahrzeugbewegungen bis 2030.
„Ein solcher Rückgang der Fahrzeugbewegungen setzt aber voraus, dass diese Personen künftig ÖPNV-Angebote nutzen. Ihnen muss ein attraktiver ÖPNV angeboten werden, für den dann ein ausreichend dimensionierter ZOB notwendig ist,“ so Sälzle weiter. 

ÖPNV-Experte Peter Sautter, der u.a. die Busbahnhöfe in Böblingen, Esslingen und Ludwigsburg geplant hat, führt weitere Kritiken am städtischen Entwurf an: 

- 11 Stellplätze sind zu wenig, um die verschiede­nen Anforderungen der Schüler- und Linienverkehre sowie Schienenersatz- und Schienennotverkehre abzuwickeln. Zudem fehlen ausreichende Wartepositionen u.a. für rechtlich verbindliche Pausen der Fahrer. 
- Durch die ungünstig genutzte Fläche werden Kapazitätsengpässe unnötig in Kauf genommen. Die enormen Verkehrsflächen verlängern die Fußgängerquerungen, was vor allem für mobilitätseingeschränkte Personen relevant ist. Weitere Bussteige auf den überdimensionierten Verkehrsflächen wären sinnvoller.
- Die Fußgängerquerung ist auf den schmalen rund vier Meter breiten Durchgang im geplanten Gebäude ausgerichtet. Insbesondere im morgendlichen Schülerverkehr behin­dern die querenden Fahrgäste die einfahrenden Busse. Rückstaus in die Friedrich-Ebert-Straße und die Straßenbahn­trasse mit Verspätungen sind die Folge.
- Der morgendliche Schülerverkehr sowie der Zubringerverkehr zum Bahnhof sind bedarfsorientierte Verkehre: d.h. die Fahrgäste müssen zeitgerecht ans Ziel, um z.B. pünktlich zu Schulbeginn oder zur Abfahrt des Anschlusszuges vor Ort zu sein. Die Ankunftszeit der Busse kann daher nicht auf beliebige freie Zeiten verteilt werden, um fehlende Haltestellen zu kompensieren.
- Zusätzliche Verstärkerbusse, die bei erhöhtem Fahrgastaufkommen bereits heute eingesetzt werden, können in der Spitzenzeit nicht untergebracht werden.
- Regionalbusverkehre sind aufgrund der langen Strecken eher verspätungsanfällig. Tritt eine solche ein, kann der Bussteig bereits durch den Folgebus belegt sein. Selbst der Berater der Stadt stellt fest, dass die zur Verfügung stehenden Zeitfenster pro Abfahrt nur zu 85 Prozent einhaltbar sind: d.h. bereits im Vorfeld wird in Kauf genommen, dass es bei 15 Prozent der Abfahrten zu Konflikten bei der Haltestellenbelegung kommt.
- Zur Problemlösung wäre ein „Slot-Management“ notwendig. Damit sollen Busse z.B. bei Verspätungen auf andere Bussteige umleitet werden. Dafür ist vor Ort jedoch Personal notwendig, was zusätzlich hohe Kosten verursacht. Des Weiteren folgen daraus auch deutliche Unannehmlichkeiten für die Fahrgäste, da sich tägliche Änderungen der Abfahrtssteige ergeben. Im ungünstigsten Fall kann sich der Abfahrtsbussteig kurzfristig ändern, wenn die Haltestelle durch einen anderen Bus bereits belegt ist. Fahrgäste wären dann gezwungen ständig die Steige zu wechseln. Hinzu kommt, dass solche Verlegungen der Abfahrtszeiten bzw. –steige auf den Anzeigen der Dynamischen Fahrgastinformation nicht abgebildet werden können. 

 

„Es ist nicht einleuchtend, warum Bussteige eingespart werden sollen, für die es beim Bau Zuschüsse gibt und für die ausreichende Flächen vorhanden sind,“ so ÖPNV-Experte Sautter. „Stattdessen sollen dann dauerhaft Personalkosten aufgewendet werden, um den Busbetrieb zu managen. Wer soll diese Kosten im sechsstelligen Bereich tragen?“ ergänzt Sälzle die Kritik. 

Das von der Stadtverwaltung favorisierte Gebäude an der bisherigen nördlichen Einfahrt wird aus mehreren Gründen abgelehnt. Es verkleinert den ZOB auf eine Größe, die für ein Oberzentrum zu klein und den zukünftigen Anforderungen nicht gewachsen ist. Die Sichtbeziehung zwischen dem ZOB und dem Bahnhofsvorplatz wird unterbrochen, was sich negativ auf die Attraktivität des ZOB und vor allem auf das Sicherheitsempfinden der Fahrgäste im Bereich des ZOB auswirkt. Zudem dürfte der schmale Durchgang durch das Gebäude nachts große Unsicherheiten bei den Passanten hervorufen. 

„Die favorisierte Planung der Stadt ist keine Lösung für einen fahrgastgerechten ZOB, der zu einer nennenswerten Verlagerung vom Individualverkehr auf den ÖPNV beiträgt. Unser Entwurf dagegen berücksichtigt alle Anforderungen, die ein für Fahrgäste attraktiver ZOB aufweisen muss. Auch künftigen Anforderungen ist er gewachsen und kann einen weiteren Zuwachs an Fahrgastzahlen aufnehmen“, bekräftigen nochmals alle Beteiligten.